设备状况良好√

从业人员体检合格√

主要负责人技术在平均水平以上√

但，问题还是不可避免地发生了？！！！

是企业问题累累、积重难返？

还是领导做的不称职？

还是其他的什么原因？

问题该怎么解决？

读马尔柯姆·格拉德威尔的《异类》，很有收获。作者通过一个很另类的视角阐明一个问题的关键，也给人很深的思考。今天阅读完《飞机失事的族裔理论》一章，我也不由思考这样一个问题，前几年炒得很热的“企业文化再造”，到底要造什么？这么多年我一直都没弄明白，从该章节里我似乎已经找到了答案。但为了让大家更深入地理解，我还是带大家先回顾一下马尔柯姆提到的“大韩航空航班空难事故”吧。

大韩航空次航班(KAL，KE)是一班由汉城(今首尔)飞往关岛的韩国航空班机。年8月6日，班机在关岛安东尼奥·汪帕特国际机场降落前坠毁。

大韩航空号航班此次搭载着名乘客和17名机组成员，于汉城当地时间晚上8点05分起飞。机长为朴荣哲（ParkYong-chul），42岁的他早年为韩国空军飞行员，年退役并至大韩航空公司工作，执飞波音的时间为小时。事发前3个月他曾成功处理过一次客机低空发动机失效的险情，得到了公司总裁所颁发的飞行安全奖。副驾驶是40岁的宋京浩（SongGyeong-ho），他也曾在韩国空军服役，年退役后到大韩航空任职，记录显示他拥有小时的波音客机驾驶经验。

年富力强、经验丰富，安全意识强，这样的一对儿组合，驾驶的还是安全系数高的成熟机型，按说绝对是一场愉快的飞行啊，怎么就成了有去无回的绝命之旅了呢？

关岛机场位于阿加尼亚东北3海里处，气候多雨，8月份正值雨季的高峰期，多变的天气也很容易产生小型雷暴，但一般情况下不会对飞机的降落产生过大的影响。在大韩航空航班事故前半小时，有一架波音在关岛降落，该机组曾说在“PAYEE”路点虽然能见度很好，但地区有局部雷暴。大韩航空在空中也深受猛烈的乱流影响，临近降落副驾驶宋京浩通过机上广播提醒大家注意安全。

凌晨，大韩航空号航班通过无线电和关岛雷达管制员取得联系，朴荣哲机长曾在1个月之前飞过一次汉城至关岛的航班，在执飞此航班之前两名飞行员还一同观看了关岛机场的录像，并阅读了机场进近表。在飞机逐渐接近终点的时候，天气也在逐渐的变差，气象记录显示当时有间歇性的小雨夹杂着大雨，突如其来的恶劣天气严重影响了飞行员的视线，机长在恶劣的天气中准备最后的进近程序。朴荣哲机长操控飞机绕开这一段恶劣的路程，并顺利的找到了关岛机场。

凌晨1点38分，飞行员在雷达管制员引导下通过五边飞到机场6号左跑道航向准备降落，但被提醒机场的下滑道设备正在维修不能使用。两分钟后，雷达管制员又和飞行员取得联系，并告知飞行员和关岛的塔台进行联络。随后，副驾驶宋京浩也和塔台取得降落的许可，并放下飞机襟翼做最后的降落准备。在进近途中，坏天气再度袭来并严重影响了飞行员的视线。1点41分，第一个近地报警系统（GPWS，GroundProximityWarningSystem）响起，并报出“1千英尺”的高度数据。15秒后，第二个报警信号响起，报出“5百英尺”的数据。几秒钟后，近地报警系统报出了“2百英尺”的高度，但是飞行员依然没有看到跑道的样子。副驾驶宋京浩说：“我们执行了错误的进近程序，我们要复飞”。飞行工程师也说：“看不到跑道”。宋京浩又重复说：“看不到，复飞”。朴荣哲机长这才决定执行飞机复飞程序，尽管他把油门推到了最大，近地报警系统还是报出了越来越低的数值：40英尺……30英尺……20英尺……

伴随着客机在山坡上的解体声，大韩号航班跌跌撞撞的停在了机场附近浓密的树丛中。

结果是灾难性的，飞行员当场罹难，包括机组人员在内的人中有人遇难，大多数遇难乘客死于事故后的大火，只有23名乘客和3名空服员幸存，一共搭载人的大韩号航班，仅幸存26人。飞机也摔了成好几段散落在山坡上，机上的大火也把飞机和遇难者烧的面目全非。美国国家运输安全委员会（NTSB,NationalTransportationSafetyBoard）接手了本次事故的调查任务，事故的原因成为每一个人







































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